Historia

 1999-2001
Home

Sida  1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

 62 63 64 65 66 67 68 69

1999

Det var en gång en gammal gammal 242:a från 1975 som skulle modifieras lite. Karossbyte till -81 och därefter total rostlagning med byte av bl.a trösklar, skärmkanter bak, baljor, delar av golv och balkar, plåt mellan baklampor samt framskärmar. Igensvetsning av listhål i karossen.

Bur från Rolfstorps svets och smide inhandlades och kompletterades med ca 20m rör. Plast skaffades från RP glasfiber till dörrar, lucka och huv. Front handlades från Spoilerkit.com. McPerssontornen fram modifierades för nya topplagringar modell OFI Engineering med ledlager. R-sport dämpare kortades till 80mm slaglängd och benen byggdes om till Ø57mm fjäder. Bak modifierades infästningarna för fjädrarna för att passa Ø57mm fjädrar och R-sport dämpare även här.  Kylaren skylle flyttas till där baksätets ryggstöd en gång  i tiden fanns. Cellpaket från två kylare skarvades ihop till ett stort, med orginal gavlar inkluderande vattenkyld oljekylare för automatlåda.Två st elfläktar inhandlades för lufttransport. Centrumtorkare med justerbar slaglängd samt valfritt start / stoppläge snickrades också ihop.

Bakaxeln kopletterades med lamelldiff från SAM samt hemmagjorda 28mm spacers och hjulbultar svarvade från 12.9 bultar. Momentstagen samt panhardstaget byttes ut mot uniballförsedda justerbara stag modell OFI Engineering.

Orginalstolarna byttes ut mod lättviktmodeller från Sparco i kolfiber / kevlar. Aluminiumbalkarna i stötfångarna rationaliserades bort för viktens skull.

 

 

 

2000

Bilen gick i väg på lack och kom efter många om och men hem i en trevlig svart kulör inklusive klarlack. En uppsättning kantstötta polarisfälgar köptes och gjordes i ordning. Lackades med sprejburk men gav ändå ett rätt hyggligt resultat.

Framvagnen byggdes om med rörbärarmar och justerbara krängningshämmare från Sellholm. Lagringen av krängaren var inget vidare, så egen variant med ledlager konstruerades. Förlängning av fjäderbenen för bättre geometri genomfördes. 2.5 varvs styrväxel inhandlades samt att infästningen av styrstagen modifierades för att sammanlagt ge 1.7-1.8 varv mellan fulla rattutslag.

Tanken var att kasta i en gammal näst intill orginal 240 turbomaskin och köra lite. Ett plenum i stål byggdes. Även ett tre tums spjällhus konstruerades och byggdes i stål.

För att öka maktrycket bak köptes en dubbel airforcevinge, 1700mm bred. Egna fäste NC-frästes tillsammans med rejäla karossinfästningar genom luckan. Hela vingpaketet är justerbart i vinkel. Mockaratt och SnappOff rattnav köpes hos GA Lindbergs import.

Ett helt nytt bränslesystem konstruerades. I stora drag består det av:

Skummfylld tank med omgjorda pickuper och returer

Två st Facet RedTop förpumpar som arbetar mot ca 0.1-0.2 bar

Catchtank med tryckklocka och justerbar strypning på returen till tanken

SX huvudpump

SX filter med indikering av tryckfall. Även delbart för rengörning / utbyte av filter

Ø16mm plastslang för tryckluftsbromsar fram och retur

SX linjär bränsletrycksregulator.

 

 

 

2001

Nu höjdes ribban ytterligare ett par pinnhål. Planerna för året bestod i att få ordning på karossen, en polare bygga motor och äntligen få köra lite. Så fel man kan ha... Insuget var klart och spjällhuset likaså.

Turbo och styrsystem behövde jag ju ändå själv i framtiden så detta skulle jag fixa. Sagt och gjort, en variant av GT40 med integrerad wastegate köptes av Lasse på Liba och ett Haltech E6K med wastespark tändning inhandlades av Robban på MRM.

Bilden togs som en jämförelse mellan orginalsnurran (gissa vilken), GT40:n (till höger) och ett raceaggregat till en gammal Porsche (en Holset av okänd modell, till vänster).

Givetvis gick inte lagerdelen att vrida steglöst runt avgashuset (bara 90° förflyttning mellan de fyra bultarna) och det passade inte alls med den tänkta placeringen. Nya hål gjordes i fräsen med lyckat resultat. En smidig sak var att wastegateklockan var fäst i avgashuset och inte påverkades av rotationen.

 

 

Bulle (polaren som byggde maskin) beställde topp hos Liba motor utanför Degeberga i samråd med mig. Det blev en ganska skaplig pjäs gjord på en 531:a. Rostfria 48-42 ventiler, dubbla ventilfjädrar, aluminium ventilfjäderbrickor och en rejäl portning. En för ändamålet anpassad kam (kommer inte ihåg värdena tyvärr men avgasdurationen var i regionen 270-280° vid körspel och riktigt hygglig acceleration på ventilen) var kronan på verket. Bottendelen bestod av en B230 -85, 2.5l vev (med klena ramlagerna) och B204 stakar från SPM ihop med okända Ø96mm skelettkolvar. Ballanserat och viktat av Lasse på Liba. Lättat plant svänghjul med 6-pucks cerametal lamell och Sachs tryckplatta. En omgång RC 500cc spridare köptes också.

 

Ett avgasgrenrör svetsades ihop av tryckkärlsrör och frästa flänsar. Lindningen blev väl sådär, men gjorde säkert ingen skada. Aluminiumremskiva svarvades i lite varvvilligare dimension och magneter till vevaxelgivaren placerades närmast blocket. Oljefiltret flyttades framför motorn, väldigt lättmekat. Lika gott om plats var det inte där oljefiltret hade suttit på blocket. En minimal adaptor fick fräsas fram. Elektrisk vattenpump med tillhörande kontroller inhandlades hos TS-motor. Detta medförde att termostaten inte längre var välkommen, så ny vattenanslutning till topp och block fick smidas ihop. Generatorn la in om nytt fäste så det var bara att fundera, fräsa och svetsa en stund till. IC behövde jag även det så jag lyckades jaga ifatt en ny Iveco-kylare. Blocket var inget turboblock utan hål borrades, slipades och gängades i blocket för oljeretur. Anslutningsadapter svarvades och svetsades ihop. Olja till turbon togs direkt i stamledningen fram på blocket. Downpipen byggdes i 4" rostfritt. Duktigt trångt! 3" resten med en dämpare längst bak.
Dubbla JR-filter borde flöda för den mängd luft motorn ville ha. Neddragna framför höger hjulhus blev insugningsluften kall och fin. Markfrigången blev inte översig mycket efter fronten monterats. För att inte köra sönder den direkt byggdes en ställning med flakplywood som kasmaterial.
Om vi nu lyckades få lite pulver i maskinen behövde vi ju få stopp på eländet också. Jaha fram med plånboken igen. Alconskivor med specialbeställda nav från Sellholm ihop med AP ok. Skivorna mäter Ø328mm och är 28mm tjocka. Yellowstuff belägg och stålspunna slangar. Borttagen bromsservo.

När vi provade fälgarna kom nästa överraskning...dom gick nämligen inte dit... Jaha, tillverkning av spacers, svarvning av navet och tillverkning av hjulbultar i SS 2541.

Lite koll på prylarna är alltid att föredra. En liten flock VDO-instument köptes på GA. Lambdamätare (smalband) och knackindikator köptes hos BSR Avgastemp köptes hos MRM. Fan vad det ekar i plånboken.....

Polykarbonatark 4mm tjockt köptes för att bli rutor. Framrutan köptes ny och limmades. Elsystem drogs nytt från grunden av en polares polare från Älmhult.

Första målet att köra på Emmaboda gick åt pipan fastän det tokskruvades nonstop. Nästa mål blev att köra på Kinnekulle. Träffen anordnades av TPC, STCS och GSI-klubben i början på Juli tror jag det var. Besiktningstid beställdes. Och avbokades... Trots skruvande fram till 7 samma dag... Nu var goda råd dyra... Ny besiktningstid fanns närmast i Jönköping om vi skulle hinna innan träffen. Även denna gång tokskruvades det kvällen innan. Efter det vanliga uppstartsstrulet hoppade maskinen igång. Det var dock nära det hade skitit sig ändå för slitna som vi var glömde vi en papperstuss kvar i inloppet på turbon! Maskinen startade ändå men gick helt kass. Lagom roande att se pappert snurra förfullt  när vi till sist skruvade av filterröret...

Jaha. Blåsa ur kylaren, sätta ihop igen och voila - nu gick det betydligt bättre.

Hem och sova några timmar och sedan 20mil till Jönköping i hörselskydd och med följebil... Givetvis gick den inte igenom, det blev ett antal 2:or, men nu skulle det köras! Nån vidare mappning var det inte tid till innan vi skulle till kullen men bilen kördes in ca 60 lungna mil.

Resan startade tidigt på morgonen. Jag började köra och bulle åkte. Kegil och en polare åkte en följebil och Martin och Basse hade Martins bil på släp. I trakterna av Vaggeryd började det ryka kraftigt bakom bilen. Vi stannade lyckligt vis på en ficka på E4:an. En hårdlödning på en nippel till turbooljan hade spruckit... Jaha vad gör vi nu...? Vi lyckades hör och häpna få tag i en rörmockare i Klevshult en helgdag som lödade ihop eländet! Tack! Nu hade dyrbar tid runnit iväg men till slutkunde vi fortsätta. När vi kommit upp till Falköping var det dags att mappa lite last på bilen. Trots den relativt stora turbon hade vi fullt laddtryck 1.5bar vid 3500 varv och bara ett fåtall pull. Gick riktigt fint men förmodligen duktigt fett utom på höga tryck och varv då spridarna ganska säkert bottnade.
Trötta men nöjda komm vi så fram till kullen. Bulle hade brottom hem så han började köra. I hela två varv fungerade allting bra. Sen gjorde det inte det.... Ut på start och målrakan gick det på fullast, sen lät det som en tryckslang hoppade av. Bulle slog av och rullade in i depå. Efter ett par varv på starten stod det klart att det inte var någon tryckslang... Jaha då var det bara att lasta på Marins släp och åka hem igen... Inte en meter på fullast blev det för mig denna gång heller... suck... Men tur i oturen körde ju Bulle sönder sin egen motor, hade inte varit kul om det hade varit jag...

Ett par dagar senare rev vi maskinen och fann att insugsventilen hade hoppat ner i loppet och dansat rundor. Otroligt nog var inte kolven ens sprucken! Bulle gav upp och maskinen såldes i delar. Toppen är renoverad och har tillsammans med insug, spjällhus, kam och Holseten några bilder upp bromsat bortåt 620Hk hos Lasse på Liba i Martins 240.

Hela våren hade jag gått och väntat på växellådan från X-trans. Denna är byggd på en en vanlig aluminium M45 med dogboxdrevsats. Framgavlen är förstärkt (aluminiumet utfräst och ersatt med en stålplatta) samt andra lagerför lågre friktion och bättre bärighet. Det kom dock inte förrän efter raset så den fick inte provas alls...
Växlingsmekanismen var ingen höjdare så jag byggde om den direkt. Nu verkar den greppa bra.
Redan från början av projektet fanns ideer om att använda Volvos 3l maskin från 960. En mindre komplett maskin hade redan tidigare köpts in men nu fick jag tag i en ganska komplett motor som kamremmen hade havererat på. Som vanligt var det ventilsallad i toppen men i övrigt frisk. Nu smiddes det planer hej vilt...
För att få ner sväng massan till ett minimum bestämde jag mig för att använda startkransen från en Opel kadett 1.1 från 70-talet (orginal 58 ystra hästar...). Denna skulle drivas av en startmotor från en Opel Astra 1.6 -96. Liten och lätt med växel. Förhoppningsvis orkar den dra runt den nästan dubbelt så stora volvomaskinen....
Home

Sida  1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42

 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

 62 63 64 65 66 67 68 69